Включено в книгата
Оригинално заглавие
A World of My Own, (Пълни авторски права)
Превод от английски
, (Пълни авторски права)
Форма
Пътепис
Жанр
  • Няма
Характеристика
  • Няма
Оценка
5 (× 1 глас)
Сканиране, корекция и форматиране
thefly (2016)

Издание:

Автор: Робин Нокс-Джонстън

Заглавие: Светът, който ми принадлежи

Преводач: Герасим Величков

Език, от който е преведено: английски

Издание: първо

Издател: „Георги Бакалов“

Град на издателя: Варна

Година на издаване: 1984

Тип: пътепис

Националност: Американска

Печатница: ДП „Стоян Добрев-Странджата“

Излязла от печат: февруари 1984 г.

Редактор: Жана Кръстева

Технически редактор: Добринка Маринкова

Консултант: Стефан Методиев

Рецензент: Тинко Трифонов

Художник: Иван Кенаров

Коректор: Мария Филипова

Адрес в Библиоман: https://biblioman.chitanka.info/books/1862


На Сара

Сухейли

— Научих, че Табарли строи тримаран — рече баща ми една сутрин. — Подходящ ли е такъв съд за трансатлантическата регата?

Беше март 1967 г. Прекарвах тихо и кротко едномесечната си отпуска в дома на родителите ми в Даун, Кент, преди да отплавам с „Кения“ като първи офицер. Само преди няколко седмици с брат ми Крис и Хайнц Фингърхът бяхме завършили на борда на „Сухейли“ едно плаване от Индия до Лондон, дълго 15 хиляди мили. Сега „Сухейли“ бе скътана в един заблатен залив на Темза при Бенфлийт, докато реша какво да правя с нея по-нататък.

— Не бих казал — отвърнах аз. — Други подробности има ли?

— Не. Интересно все пак дали няма да направи опит да бие рекорда на Чичестър или дори да обиколи света, без да спира. Кажи-речи само това остана да се направи, нали?

Баща ми стана от масата и тръгна за работа, а аз продължих да бъркам кафето си и да мисля.

„Кажи-речи само това остана да се направи“ — тия думи не ми излизаха от главата. Да се обиколи светът нонстоп, бе последното нещо, което оставаше да се направи при ветроходните маратони. Чичестър бе спрял в Австралия, а и Алек Роуз възнамеряваше да стори същото. Кой ще се опита да обиколи света сам без спиране? Бе въпрос само на време, докато някой потегли, и Табарли — силен и опитен ветроходец — нищо чудно да е замислил тъкмо това. Още повече, той напълно бе в състояние да го извърши. Доказа изключителните си способности по време на трансатлантическата регата за самотници през 1964 г. Припомних си цялата шумотевица, която френските вестници вдигнаха при победата му. „Един французин властвува над англосаксонския океан“ — протръбил бе „Пари Мач“, като изводът бе, че състезанието е доказало превъзходство на френските моряци над британските. От това кръвта ми кипна на времето, а сега си представих какви вестникарски заглавия ще се появят, ако Табарли стане първият ветроходец, обиколил света, без да спре. Триумфът им нямаше да има граници.

Разбира се, никъде не бе казано черно на бяло, че Табарли възнамерява да започне именно такова плаване, но все пак бе възможно — във всеки случай някой рано или късно щеше да предприеме подобен опит. По право британец трябваше да бъде пръв и при създалите се обстоятелства той бе длъжен да побърза.

Но кой би се наел да тръгне? Всички известни имена в соловото ветроходство бяха или на море, или се стягаха за други плавания. Можех ли да опитам аз? Очевидно не със „Сухейли“: яхтата бе твърде малка и макар да я познавах така, сякаш бе част от мене, не можех да се надявам, че ще победя Табарли с нея. За целта ми бе необходим нов съд, а яхтите са скъпи. Единственият начин, по който евентуално бих могъл да се снабдя с друга яхта, бе да продам „Сухейли“ или да си намеря попечител.

Взех да размишлявам върху проблемите около едно такова плаване, при което би трябвало да прекарам от седем до десет месеца в самота, плавайки половината от времето през Ревящите четирийсетградусови ширини на Южния океан — твърде далеч от морските пътища, за да разчитам на помощ, ако претърпя сериозна злополука.

Чудех се дали ще успея да издържа толкова дълго без човешко присъствие, или ще се побъркам. Нямах критерий за преценка, понеже не бях прекарвал сам повече от двайсет и четири часа, но изведнъж всичко това ми се видя не особено важно и точно тогава осъзнах, че жребият е хвърлен.

Произходът ми е смесен — северноирландски и английски. Дедите на баща ми, родовете Нокс и Джонстън, са били презвитериански земеделци, които в началото на седемнайсети век са избягали от равнините на Шотландия в Ирландия. Според семейната легенда Робърт Нокс (1640–1720), чийто портрет е изложен в кралското здание на Националния морски музей в Гринуич и на когото би трябвало да съм се метнал, е от нашия род. Докато бил на служба при Източноиндийската компания, подобно на баща си, той прекарал близо двайсет години като затворник в Цейлон, през което време находчиво си изкарвал хляба с плетене на шапки и амбулантна търговия из острова; по-късно извършил знаменито бягство и след пенсионирането му като капитан трети ранг във флота на „Джон Къмпани“, написал първата английска история на Цейлон, която и днес не е загубила своята стойност. Има и една тъмна семейна клюка за някакъв Нокс, който бил последният пират, обесен по западното крайбрежие на Шотландия, но освен тези трима, останалите представители на родовете Нокс и Джонстън, изглежда, не са имали особена връзка с морето.

Фамилията на майка ми, Крий, макар и шотландска по име, е фамилия на юристи от Стоктън он Тийс, които по една или друга причина са се преселили на юг в Бекънхам, Кент, а в лицето на моя кръстник, капитан Т. Крий от Кралския военноморски флот, съществува здрава морска връзка, въпреки че не бих могъл да кажа дали този факт е изиграл решителна роля при избора ми да тръгна по море.

Вярно, че баща ми работеше в корабоплавателна кантора преди войната, ала от петте деца — по-малките ми братя Дик, Крис и Майк, сестра ми Диана и моя милост — единствено аз проявих желание за изява на морското поприще.

Роден съм в Пътни през 1939 г. в деня на св. Патрик, 17 март. Появата ми на бял свят предизвикала голяма радост у моя дядо по бащина линия, на чието име съм кръстен — Уилям Робърт, с неизбежната добавка Патрик; за улеснение обаче винаги са ме наричали Робин.

От войната, естествено, помня малко. Бомбардировките ни прогониха от жилището в Ню Брайтън край Ливърпул и аз си спомням как някой ме грабна от креватчето и ме уви в пухен юрган, когато моторът на един „Фау“ изключи току над апартамента на леля ми в Пътни. Спомням си още как баща ми се върна у дома в отпуск подир раняването му при Антверпен, и това са горе-долу всичките ми спомени.

След като загубихме апартамента в Ню Брайтън, ние се преместихме в Хесуол — селище край устието на река Дий, и именно там морето и корабите за пръв път привлякоха вниманието ми. Бях четиригодишен, когато си построих сал от разглобени касетки за портокали и го мъкнах една миля до плажа. Пускането на вода мина гладко, ала щом се покачих на моя съд, той моментално потъна. Така се простих с първия кораб под моя команда.

Следващата ми лодка бе едно триметрово кану, което си направих на тавана на дядо ми и баба ми, когато бях четиринайсетгодишен. По време на изпитанията във водите на канала Гранд Юниън и този съд потъна — факт, който вече ми се струва безопасно да разкрия пред попечителите на околосветското ми плаване, — но до лятната ваканция, когато го занесохме в Селси, Съсекс, кануто доби мореходност и във вестник „Джуниър Експрес“ бе поместена негова снимка редом с гордия му притежател.

На седемнайсетгодишна възраст реших да постъпя в Кралските военноморски сили и се залових да се подготвя за изпит пред Комисията за държавна служба. Изкарах високи бележки по география и история — любимите ми предмети, ала ме скъсаха по физика — задължителен предмет за кандидатите. Връщайки се на този случай днес, когато физиката е неделима и привлекателна част от моето всекидневие както в търговския, тъй и във военноморския флот, аз смятам, че причината за провала ми на времето се дължи на трудността, която срещах при прилагането на теориите и експериментите от официалната учебна програма към практическите проблеми, на които се натъквах. В онези години имах една характерна особеност: изправя ли се пред затруднение или работа, която не успее да ме заинтригува на часа, аз правех всичко възможно, за да я избягна, дори бях готов да се захвана с по-трудна, ако щете и опасна задача, стига да ми е интересно. Независимо че получената по-късно школовка ме научи чрез дисциплина да преодолявам този недостатък, на него все пак се дължеше едно от затрудненията ми при подготовката на „Сухейли“ за околосветското пътешествие и навремени хвърляше в отчаяние моите приятели. Пишейки настоящата книга, препрочитам отново дневника за плаването на „Сухейли“ и намирам свидетелства[1], говорещи за същата слабост и за същите съзнателни усилия да я преодолея. За мое задоволство обаче откривам още, че

„… единственият начин да преодолея обзелото ме понастоящем чувство на потиснатост е да ангажирам изцяло вниманието си, затуй почистих и смазах резбата на останалите тирбушони, а сетне покрих всички дирки с пласт стокхолмска смола. После лъснах отдушниците и ги намазах с преварено масло. Докато правех това, намазах с масло разни жици и ръждиви петна…“

Провалът на изпита пред Комисията за държавна служба означаваше, че трябва или да чакам до догодина — без никаква гаранция, че тогава ще изкарам, — или незабавно да тръгна по море като практикант в търговския флот. За мое щастие предпочетох второто и на 4 февруари 1957 г. се включих като практикант в екипажа на учебния кораб „Чиндвара“ на параходната компания „Бритиш Индия“, пристанал в кралския док Алберт в Лондон. „Чиндвара“ бе единият от двата 7500-тонни товарни кораба на „Бритиш Индия“ с екипажи, съставени почти изцяло от практиканти на компанията. На борда бяхме около четирийсет новаци, действуващи под командата на пълен състав офицери, инструктор и боцман — Берти Милър, който още тогава бе легендарна личност в компанията. Докато инструкторът Дейвид Коли ни превеждаше из лабиринта от теоретични и технически познания, задължението на Берти бе да направи от нас моряци. С ентусиазъм и насърчителни слова той ни учеше как се връзват възли и правят сплетки, как се работи с ветрила и такелаж, как се борави правилно с бояджийска четка — въобще показа ни онези хиляда и една практически тънкости, които обуславят разликата между истинския мореплавател и обикновения моряк. Именно Берти бе този, който ни внуши уважение към използваните от нас материали и инструменти и прояви безкрайна твърдост, за да ни убеди, че всяка работа трябва да бъде поставена на правилна основа и да се върши като хората. Работата през куп за грош нямаше място в неговата житейска схема; такава работа никога не убягваше от вниманието му и ние скоро разбрахме, че при него не може да мине.

На борда на „Чиндвара“ прекарах три хубави години, през което време сновяхме между Лондон и източноафриканските пристанища, а после, след като завърших стажа си на други кораби от флота на компанията, издържах изпитите пред Министерството на транспорта за втори помощник-капитан (октомври 1960 г.) и се присъединих към екипажа на кораба на „Бритиш Индия“ „Дварка“, който превозваше пътници и всевъзможни товари между Индия и пристанищата в Персийския залив. По онова време бях сгоден, а когато година по-късно получих свидетелство за първи помощник-капитан, вече бях женен.

С жена ми заживяхме в Бомбай, където се включих в екипажа на „Думра“ (кораб на компанията) като трети офицер. В качеството на извънреден трети офицер на „Думра“ служеше Питър Джордан, също бивш практикант от „Чиндвара“. Двамата замислихме да купим едно дау и да се върнем с него в Англия, ала скоро си дадохме сметка, че шансовете да го продадем там са практически равни на нула и че колкото и примамлива да е перспективата да се плава със съд, който буквално не се е променил от времето на Синдбад, като капиталовложение никак не е изгодно. Затова решихме да построим яхта, която бихме могли да използваме за спускане под вода с акваланг и подводна фотография, за да покрием така разноските по връщането ни у дома, а щом се приберем в Англия — да я продадем с печалба.

Възнамерявахме да изградим семеен плавателен съд, подходящ за океанско плаване, и се заловихме да търсим приемлив модел из списанията. След като се спряхме на кеч, писахме на една фирма в Пул, Дорсет, която предлагаше „подробни чертежи и безплатни консултации“. Плановете, които ни изпратиха, се отнасяха за един съвършено различен и по-старомоден кеч от желания и макар да бяха приложени два проекта за стъкмяване — едното гафелно, другото бермудско, — всъщност не разполагахме с конструктивен план на ветрилата. Но тъй като искахме да хванем североизточния мусон на следващата година, време за продължителна преписка с фирмата нямахме. Лодката, чиито планове имахме на ръка, изглеждаше здрава и сигурна и за нашата цел бе по-практична, отколкото някоя по-изящна и бърза яхта. Ето защо се задоволихме само с молба да ни изпратят липсващите планове за стъкмяване, ала получихме отговор, че те не влизат в предлаганите „подробни чертежи и безплатни консултации“, а се заплащат отделно. И понеже нямахме никакво време, купихме книгата на Дъглас Филипс-Бърт „Ветрила и стъкмяване на яхти“ плюс ръководството на Ерик Хискок „Плаване под ветрило“ и с тяхна помощ проектирахме наше собствено стъкмяване.

Едно от преимуществата да се строи яхта в Индия бе наличието на сравнително евтин индийски тик, който макар и да не се равнява напълно по качества на тиковото дърво от Бирма, е все още един от най-добрите лодкостроителни материали. Килът — ствол с дължина 7,5 м — пристигна в дома на лодкостроителницата „Колаба“ през ноември 1963 г. и строителството започна. Индийските дърводелци и днес продължават да използват за работа традиционни начини и средства, а в Бомбай строителството на кораби от дърво има дълга история. Само на половин миля от мястото, където се правеше нашата яхта, през 1819–1821 г. корабостроителната фирма „Вадия“ бе изградила от индийски тик бойния кралски кораб втори ранг „Ганг“ с осемдесет и четири оръдия на борда. Освен че е трайно, тиковото дърво има предимството да не се цепи лесно, а ломенето на корпуса е било основната причина за злополуките с дървени бойни кораби. „Ганг“ е последният ветроходен флагмански кораб в Кралския флот и след достойното му „пенсиониране“ през 1861 г. стана първият от прочутите учебни кораби на име „Ганг“, като прекара между другото трийсет и три години във Фалмът. Корабът остана на служба във военноморския флот до 1929 г., когато — вече наричан „Инпрегнабъл III“ — бе продаден. „Тринкомали“, строен през 1817 г., е още по-стара рожба на корабостроителницата „Вадия“ и наред с „Фаудроянт“ днес може да се види в Плимът; а сър Едуард Пелю, първият помощник на капитан Хорнблоуър — героят на С. С. Форестър, в действителност приел командата на „Корнуолис“ от Източноиндийската компания, която четири години по-рано построила този кораб в същата корабостроителница.

За построяването на нашия кеч бяха използвани тесли, лъкови бургии и други ръчни инструменти от арсенала на индийските корабостроители, употребявани при направата на дървени кораби за Кралския флот през деветнайсети век. Онемели наблюдавахме как теслата, размахвана едва ли не небрежно от индийския майстор, отсича тъй равен откос, както всяко съвременно ренде. Тиково дърво бе използвано за цялата конструкция — кил, обшивка, ребра и покрив на каютата. За да се добие представа за здравината на яхтата, достатъчно е да кажа, че стрингерите (надлъжните свързки-греди) имат размери 15 на 15 см, а цялата обвивка е дебела повече от 3 см. Когато лодката бе спусната на вода, тя газеше с 5 сантиметра над проектираната водолиния.

Мачтите и рангоутът бяха изработени от твърд кашмирски бор, обковът и скрепленията — от галванизирана стомана, а баластният кил от чугун, отлят на две части, тежеше 2250 кг и бе прикрепен с четиринайсет килови болта с диаметър 5 см. Двата резервоара за вода с вместимост от 218 и 173 л, разположени под пода на каютата, бяха местно производство, ала набавянето на двигател, ветрила, стоманени и синтетични въжета за такелажа, лебедки и други части се оказа проблем. Но благодарение на отзивчивостта на Кенет Камбъл, председателя на „Бритиш Индия“, Питър, който бе заминал за Англия в отпуск, получи разрешение да отработи стойността на билета за връщане до Бомбай и да донесе със себе си необходимите неща. Избрали бяхме двигател с мощност 38 конски сили тип „Дизел“, понеже смятахме, че щом сме решили яхтата да има допълнителна тяга, то най-добре ще е да вземем машина с обем и тегло, колкото може да носи съдът. Снабдихме се с два кливера, стаксел, грот и бизан, но по-късно, когато към нас се присъедини Майк Ледингъм, също трети офицер в „Бритиш Индия“, установихме, че можем да си позволим и спинакер.

За нещастие строежът на яхтата вървеше бавно и до септември 1964 г., когато се надявахме да отплаваме, тя още не бе пусната на вода. Междувременно бракът ми се разстрои и към края на септември жена ми отлетя за Англия.

Съсредоточих вниманието си отново върху яхтата и на 19 декември „Сухейли“ — име, с което арабските моряци от Персийския залив наричат югоизточния вятър — бе осветена от мисис Мунира Юсуф, съпругата на кувейтския консул, която по местен обичай счупи един кокосов орех о борда, докато лодкостроителите пееха под нос благословии от свещените писания.

Поради забавяне от различен характер през февруари 1965 г. стана ясно, че сме изпуснали североизточния мусон, а възникнаха и други проблеми. Всички бяхме закъсали за пари, освен това Питър и Майк бяха изчерпали времето, което можеха да отделят за пътуването обратно до Англия. Питър отлетя за Австралия, където се ожени и остана за постоянно, а Майк пък замина за Нова Зеландия. Като взех заем от родителите си, успях да купя дела на Питър и Майк в „Сухейли“, изтеглих яхтата на суша и се върнах в Англия, за да получа капитанско свидетелство и да изкарам първите си пет месеца като офицер от запаса на Кралския флот.

И така на 10 хиляди мили от мен притежавах недовършена, наполовина платена яхта и без екипаж, който да я докара у дома. Успях да събера пари, та да платя на корабостроителя, и докато се занимавах с това, сполучих да убедя брат си Крис и радиста от „Маркони“ Хайнц, с когото бях плавал на „Сантия“ до Персийския залив, да дойдат с мен и да ми бъдат екипаж. Събрахме се в Бомбай през ноември същата година и след като стъкмихме яхтата в дока Мазагон, на 18 декември вдигнахме ветрила и се отправихме през Арабско море за Мускат. През април 1966 г. пристигнахме от Мускат в Дърбан, минавайки през Салала, Момбаса, Занзибар, Дар ес Салам, Мтвара, Бейра и Лоренсо Маркеш, но понеже нямахме пари да си купим припаси дори за следващия преход до Кейптаун, останахме там и се хванахме на работа: Крис в една застрахователна кантора, Хайнц стана корабен радист, а аз поех командуването на един каботажен съд. През октомври бяхме готови да отплаваме, ала при един инцидент гротмачтата ни се счупи и едва в края на ноември монтирахме нова куха мачта от борово дърво и се отправихме през Ийст Лъндън за Кейптаун. От Кейптаун потеглихме на 24 декември и след седемдесет и четири дни плаване без прекъсване хвърлихме котва в Грейвсенд.

„Сухейли“ се оказа надеждна яхта — благодарение на отличната си центровка можеше и на остър бейдевинд да плава продължително време сама, без човешка намеса. В горната си част мачтите бяха прекалено тежки, което понякога причиняваше опасен крен, но иначе яхтата бе здрава, устойчива и с показаната средна скорост от 112 мили дневно — по-бърза, отколкото очаквахме.

След завършека на плаването яхтклубът в Бенфлийт, на който съм член, уреди място за домуване на „Сухейли“, а аз се явих в управлението на „Бритиш Индия“. „Кения“ трябваше да се върне чак подир месец от Източна Африка, тъй че се наложи да изляза в отпуск. Сега понякога се питам какво ли щеше да стане, ако компанията ми бе предложила да се кача на друг кораб веднага.

Бележки

[1] 9 юли 1968 г. (25-и ден).